!!! Думать нельзя рулить

Ни один водитель, каким бы опытным и аккуратным он ни был, не застрахован от экстремальных ситуаций на дороге: неожиданно выбежавшей собаки или ребенка на пути, неадекватного поведения других водителей или пешеходов. В таких ситуациях нет времени на раздумья, включается наше подсознание и наработанные навыки.

Вы уверены в том, что в считанные доли секунды сделаете именно то, что позволит избежать аварии?

Курс контраварийного вождения при стаже в 10 лет — модная блажь или тема?

Не секрет, что, получая права, большинство новоиспеченных водителей не обладают даже элементарными базовыми навыками управления автомобилем. Здесь свою лепту вносят и автошколы со своими 50-часовыми уроками практического вождения, и возможность просто купить водительское удостоверение. А дальше водители осваивают искусство вождения на свой страх и риск, прислушиваясь к мнению «бывалых», и, зачастую, берут на вооружение их же ошибки. Ведь, как показывает практика, 10-20 лет за рулем еще не залог водительского мастерства, можно все это время продолжать доводить свои ошибки до автоматизма. А они проявятся именно в экстремальной ситуации, когда времени на обдумывание не будет и придется действовать «на автомате».

Многие водители, сдав экзамен в ГИБДД, берут дополнительные уроки вождения частенько у тех же автошкольных инструкторов, которые готовили их к экзамену. «Чем хуже я научу, тем больше заработаю потом на дополнительных уроках» — вот принцип некоторых из них. Но и после дополнительных уроков начинающий водитель способен относительно безопасно передвигаться только в штатных ситуациях, потому что поведению в нештатной ситуации его никто не учит.

В основе контраварийной подготовки лежат базовые элементарные навыки, начиная с правильной посадки водителя в автомобиле. Простой пример: у водителей-спортсменов правая нога, отвечающая за педали газа и тормоза, стоит всегда на пятке между этими двумя педалями. При таком положении перенести носок с газа на тормоз человек может за 0,3 секунды. Если же нога полностью лежит на педали газа, то, чтобы затормозить, придется прежде поднять ногу и только потом нажать на тормоз. Это займет 0,5 секунды. Казалось бы, разница в какие-то смешные 0,2 секунды. В обычной ситуации мы даже не замечаем такие короткие мгновения, но в экстремальной — эти доли секунды могут сыграть решающую роль. Простой подсчет впечатляет: при скорости 60 км/ч за эти две десятых машина проезжает 3,4 м, а при 120 км/ч — это уже 6,6 м. Это как раз та поговорка, которая есть у любого водителя: «еще бы полметра и я б его не догнал…» А ведь положение ног — вопрос начальной подготовки. И таких, казалось бы, мелочей много.

Чтобы узнать о наиболее типичных ошибках наших водителей и испытать на собственной шкуре экстремальные ситуации, мы обратились в школу водительского мастерства «Driving Art», учебный полигон которой находится на Ходынском поле. Ближе, к сожалению, школы с контраварийным курсом не нашлось. В Зеленограде их просто нет.

При выборе школы мы руководствовались не только близостью к Зеленограду, но и профессионализмом инструкторов. Тренеры «Driving Art» могут похвастаться не только большим преподавательским опытом (многие из них — выходцы из первой московской школы экстремального вождения «Audi Quattro» — качественно, но очень дорого), но и спортивными разрядами, а это значит, что эти люди знают о поведении машины в экстремальных ситуациях не понаслышке.

Учат в школе, учат в школе

Минимальный курс контраварийной подготовки в «Driving Art» рассчитан на 3 урока по 2 часа. Конечно, продолжительность курса зависит и от исходной подготовки ученика, и от его способностей. Наш журналист прошел первый урок, но уже этого было достаточно, чтобы сказать, что при 5-летнем стаже активного вождения уровень подготовки к экстремальным ситуациям оказался ниже среднего.

Для своего эксперимента мы выбрали переднеприводную механику, наиболее распространенную на наших дорогах модель. В нашем случае это был седан Mitsubishi Lancer — 1,3.

Начинаем с азов

Как вы уже поняли, школьный урок начинается с правильного расположения на водительском месте для комфортного и оптимального управления автомобилем. Прежде всего двигаем кресло, ориентируясь на длину ног. На механике начинаем с педали сцепления. Нога не должна полностью распрямляться. Это и работа мышц, и наша безопасность: не дай бог фронтальное столкновение — нога должна самортизировать, согнувшись в колене. Если нога полностью распрямляется, то при аварии может пострадать шейка бедра. О мнении профессионалов относительно положения правой ноги мы уже рассказали.

Переходим к регулировке спинки кресла. Спинка кресла должна быть установлена так, чтобы при нажатии на тормоз не выдавливать себя из сиденья — чтобы максимум наших усилий был приложен к тормозу в нужный момент, а не расходовался на поднятие туловища. Кроме того, именно положением спинки кресла нужно отрегулировать оптимальное расстояние до руля. Правильное положение легко проверить: подушечка ладони лежит на верхней точке рулевого колеса, и при этом лопатка не отрывается от спинки. В противном случае, например, при откинутой спинке, в повороте водитель неосознанно стремится занять более вертикальное положение, при этом используя руль как опору, тем самым блокируя свои собственные движения. С точки зрения безопасности важно и положение подголовника — максимально близко к голове. Если до подголовника большое расстояние, то при аварии можно и шею сломать, и устроить себе сотрясение мозга.

При правильной посадке водителя начинает работать и боковая поддержка сиденья. Все что происходит с машиной, происходит и с водителем — вы становитесь одним целым.

Хорошо, если в автомобиле предусмотрена регулировка рулевого колеса по высоте. Однако сделана она в основном для того, чтобы отцентрировать подушку безопасности, расположенную в руле. При ударе она должна выстрелить в грудную клетку, а не в лицо. Ремень безопасности должен располагаться ближе к телу, если на вас есть куртка, пальто — их лучше расстегнуть. Слабину ремня, проходящего по бедрам, нужно ликвидировать, чтобы при аварии не сползти под руль. Водители полагают, что при аварии смогут удержать себя руками. Но даже манекены при краш-тестах делают подныривающее движение.

Итак, мы потратили на расположение в автомобиле добрых 30 минут. Но без этих элементарных навыков просто не обойтись. О какой контраварийности можно говорить, если в нужный момент вы не сможете действовать оптимально из-за неправильного расположения?

Контраварийность — это философия управления автомобилям, в которой нет мелочей!

Упражнение первое: учимся крутить руль

Проблема, которая есть у любого водителя — мы не видим передних рулевых колес, то есть не знаем, когда автомобиль начнет двигаться прямолинейно. Как правило, водитель делает лишние движения, перекручивая и возвращая руль, потому что нет четкого понимания, как стоят колеса в каждый момент.

«Одна клиентка школы после окончания курсов сказала, что у нее поворотов меньше стало», — говорит тренер «Driving Art».

Очень важно понимать, каково положение колес во время движения. 98% водителей ориентируются на движение кузова. Поворачивают руль, ждут, когда кузов повернет, потом только начинают возвращать. При этом машина начинает двигаться не по оптимальной траектории, менее комфортно и менее безопасно. А каждый сантиметр поворота может оказаться лишним.

На уроке мы испробовали два из пяти способа поворота руля, которые отрабатывают в школе.

Вариант первый: левая рука — 9 часов, правая рука — 3 часа, то есть на диаметре рулевого колеса. И это не только потому, что именно в этих местах на руле есть, что пощелкать. Большие пальцы рук должны постоянно контролировать спицы руля — это вопрос безопасности. Автопроизводители стараются сократить обороты рулевого колеса. Если нужно повернуть колеса из крайнего левого положения в крайнее правое, то это, как правило, можно сделать за три оборота. Из нулевого положения, когда колеса стоят прямо, в крайнее левое или крайнее правое положение колеса выводятся за полтора оборота. Перехватывая руль и контролируя при этом спицы, водитель всегда знает, где колеса. А это очень важно при экстренном торможении, ведь самый короткий тормозной путь — по прямой. Большинство водителей об этом даже не задумываются. А это — азбука вождения. До овладения полным контролем за положением руля ни о каких заносах не может даже идти речь.

Вариант второй: рука подхватывает руль в самой нижней точке, в зависимости от направления поворота работает либо левая, либо правая рука.

Прослушав теорию, переходим к практике. Это, кстати, отличительная черта курса «Driving Art». Здесь теорию тут же отрабатывают на практике, а не проводят часы в кабинетах на утомительных, пусть и полезных лекциях.

Начинаем движение по заданной замысловатой траектории, помеченной конусными фишками. Двигаемся медленно, сосредоточившись на правильной работе рук. Благо по зеркалам смотреть нет необходимости — все Ходынское поле в нашем распоряжении. Вроде бы ничего сложного, можно поехать и порезвее. Топим педаль газа, но тут-то и вылезают наши «навыки» — на большей скорости руки делают, что хотят, где наши колеса — одному богу известно. То есть работать, работать и еще раз работать! Кстати, каждый урок в школе, независимо от уровня ученика, начинается с такой разминки рук.

Оптимальная работа рук отличает автогонщика от рядового водителя.

Еще один совет от нашего тренера: никогда не выпускать руль из рук. Частенько водители при выходе из поворота отпускают руль, чтобы позволить ему вернуться в нулевое положение. Действительно, на малой скорости руль сам возвращается — это требование к европейским автопроизводителям, начиная с 1956 года. Но на 100 км/ч руль прямо не встанет. А все, что мы делаем на 20 км/ч, сделаем и на 100.

Руль, как ложку во время обеда, из рук не выпускаем.

Упражнение второе: экстренное торможение с АБС

Еще одна проблема, которая есть у каждого водителя, обусловлена временем нашей реакции. Мы соображаем медленнее, чем едет машина. Многие водители, мчащиеся под 160, не имеют никакого представления, как поведет себя машина на этой скорости при вынужденном маневрировании.

Конечно, основной принцип контраварийного вождения — не допустить аварийной ситуации. У американцев есть хорошая поговорка: «на скорости 100 миль в час ваши глаза должны быть впереди автомобиля на 10 секунд». То есть нужно смотреть не под капот, а намного дальше.

Но от неожиданного выхода на дорогу животных или неадекватных людей никто не застрахован. Для этого в школе отрабатывают экстренное торможение с объездом препятствия.

Из фишек выложен створ шириной в две полосы. Через 20 метров путь вам преграждает «препятствие», которое можно объехать по узкому коридору либо слева, либо справа. Автомобиль разгоняется, и при въезде в створ водитель начинает максимально активное торможение до срабатывания АБС. Суть упражнения в том, чтобы сначала оценить возможность остановиться на этой скорости до препятствия, если же столкновения не избежать — в последний момент обойти стену слева или справа до полной остановки автомобиля.

Такое задание отрабатывается недаром. И ПДД не просто так запрещают нам поворот руля при экстренном торможении. Ведь самое эффективное торможение — по прямой. Если, скажем, на МКАДе повернем руль, то соберем 5 полос. Это намного хуже, чем один-два разбитых автомобиля.

Наличие АБС, конечно, облегчает жизнь водителю, ведь ему не нужно бояться блокировки колес, а значит и потери управляемости. На машинах без АБС при экстренном торможении водителю приходится имитировать ее работу — многократно нажимать на тормоз, этакое АБС по-русски. А это сказывается на нашей реакции, тут мозг занят именно этим в ущерб управлению машиной и отслеживанию ситуации.

Итак, для хорошего разгона отъезжаем подальше от «препятствия», 1-2-3 передача, успеваем разогнаться до 80 км/ч, но страх не позволяет держать ногу на газу, и машина, плавно тормозя, вплывает в створ с фишками. Никакого экстрима.

«Плачу пять тысяч баксов, если сломаем педаль тормоза», — бросает вызов наш инструктор.

И тут дело пошло. До последнего момента взгляд прикован к спидометру, въезжаем в створ, поднимаем глаза, пугаемся и ударяем по тормозам. Четко, как учил гуру, делаем поворот руля и уходим вправо, останавливаемся.

Чтобы побороть страх, нужно испытать его.

При следующих попытках проходим створ все увереннее, успевая поглядеть по сторонам, а на дороге без этого не обойтись.

На следующих уроках это упражнение усложняют. Делают так называемую «переставку», известную еще как «лосиный тест» — объезд препятствия с возвращением на свою полосу.

Такие ситуации лучше отработать на Ходынском поле, чем на трассе. Это упражнение спасло не одну жизнь, и не только взрослую, но и детскую.

Упражнение третье: «Шеф, гони! В аэропорт опаздываю!»

Перед нами простая «змейка», только не как в ГАИ в 8 фишек, которые нужно хоть как-то объехать — в таком тесте нет никакого смысла. В нашем случае более протяженную «змейку» нужно пройти на максимально возможной скорости, но при этом безопасно.

Представляем, что мы «шумахеры», разгоняемся и начинаем объезжать фишки. Машину все больше разбалтывает, подступает тошнота, машина срывается в занос, и ее выкидывает с трассы. Результат печальный.

И тут вступает наш тренер, демонстрируя класс. Машина проходит «змейку», утюжа асфальт, при этом пассажир не испытывает никакого дискомфорта. Секреты такого успеха совсем нехитрые. В этом упражнении нужно управлять автомобилем с помощью перемещения веса. Точно так же, как мы управляем собственным телом.

Теория проста. При ускорении или торможении на заднюю или переднюю ось приходит дополнительный вес кузова автомобиля, и колеса получают лучшее сцепление с дорогой. Вот это и нужно использовать при прохождении поворотов. Переднеприводная машина будет лучше проходить поворот, когда мы ПЕРЕД поворотом притормозим, а в повороте ускоримся. Ни в коем случае нельзя тормозить в повороте — ведь на дуге поворота появляется еще и центробежная сила. У машины вместо четырех опорных точек остается только одна, и автомобиль переворачивается. Есть тонкости и в траектории движения.

Под конец урока нам удалось пройти «змейку» самостоятельно на 80 км/ч и даже достаточно комфортно. Наше движение стало похоже на движение маятника: медленнее — быстрее — медленнее (перед поворотом — в повороте — перед следующим поворотом). В аэропорт мы, правда, все равно не успели.

Наверняка каждый водитель знаком с этой теорией, но до сознания она дойдет, только если испытать ее на себе. И лучше это сделать под приглядом опытного инструктора.

Полицейский разворот — никому не нужное хулиганство

Абсолютно все навыки, которые дает курс контраварийного вождения, применимы в жизни. Здесь не идет речь об экстриме, вас не будут учить способу парковки, который демонстрирует герой фильма «Такси». А полицейский разворот наш тренер назвал чистым хулиганством. Кроме того, в современных автомобилях системы курсовой устойчивости и прочие навороты просто не дают этого делать. Разработчики подглядывают за нами, они подмечают наши проблемы и начинают помогать нам, как среднестатистическим водителям.

Хотя наш тренер признался, что за 25-летнюю практику ему все же пришлось применить полицейский разворот на дороге. «Это было в начале 90-х, жизнь была такая. Они едут на меня, я от них задним ходом. А чего это я пячусь, — продолжает рассказывать наш гуру, а наша машина тем временем стремительно несется задним ходом по Ходынскому полю, — а поеду-ка я вперед!» И как 20 лет назад машина в мгновение ока поменяла направление, и мы практически без потери скорости полетели вперед.

После двух часов активного руления усталость дает о себе знать, хотя урок и пролетел как один миг. Конечно, говорить о приобретении за один урок устойчивых навыков не приходится. Зато осталось четкое понимание, что мы не умеем управлять автомобилем в экстремальных ситуациях, потому что не было, слава богу, случаев испытать их. Но ведь попав однажды в реальную опасную ситуацию, навык не придет. Умение нужно оттачивать, закладывать на «подкорку». Вот тогда оно и придет к нам на помощь в нужный момент.

Удачи вам на дорогах!

Анна Данилова
Фотографии с сайта www.drivingart.ru

Редакция Инфопортала благодарит тренера-инструктора Валерия Парфенюка за урок контраварийного вождения и предоставленные комментарии