Высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва–Санкт-Петербург планируют запустить в 2026 году

Пару недель назад ездил из дикого Неаполя в Рим на поезде который идет со скоростью 300 с небольшим км/ч, а наши собираются такой же сделать, только через 7 лет который свяжет 2 крупнейших города страны. Через 7 лет надо запускать такой поезд который все 400 выжимает, ну или по крайней мере пути такие класть которые позволят такую скорость развивать и их не потребуется перекладывать через 20 лет заново так как они морально устареют.

Смешные. У нас метро до Зелека не могут прорыть, сраные 20км. А тут жд дорогу на 700км. Смешно.

Не будут они никогда рыть метро, потому что в этом случае РЖД понесёт убытки в лице тех, кто с электрички на метро пересядет. А делится у нас ни одна гос корпорация не любит, хоть обсмейся;)

Да не в этом дело, просто правительство Москвы относится к Зеленограду, как отстойной яме, которая в стороне от дома стоит. В Реутов активно ведут метро, хотя там население в 2,5 раза меньше. А РЖД и так понесет убытки, когда запустят МЦД, проезд будет стоить 45 рублей с бесплатной пересадкой на метро.

Тоннель под Ла-Маншем 35 км длиной. Вырыть 20 км метро от Зелика до Москвы это не проблема. Можно вырыть прямо непосредственно под этими четырьмя путями ж/д, которые имеются сейчас. И пустить по этому метро те же Ласточки, что и сверху. Только потом того, кто это придумал, прямиком в дурку.

Поэтому построить ВСМ не проблема. Пусть сапсаны, или какие там орланы ещё, будут ехать до питерских братишек не 4 часа, а 3. Или даже 2 с половиной. Это ведь так нужно остальным жителям страны.

Если это такая тупая попытка доказать, что метро в Зеленоград не нужно, то она не удалась. Говно-электрички не равно метро. Метро ходит тактово, каждые 3-5 минут с 5 утра до 1 часа ночи, стоит по Тройке 38 рублей, еще и скидка за пересадку на наземный транспорт, есть Wi-FI, тепло, нет долбанных контроллеров и прочей цыганщины. Электрички - дно. А насчет путей, хоть и не хочется комментировать эту тупую мысль, но они не должны идти под жд путями, должны идти по Ленинградскому шоссе, так как там расположены районы Москвы - Аэропорт Шереметьево и Молжаниновский.

Ну понятно, всё таки всё сводится к 38 рублям. А то в какой-то заметке пафос развели против меня в комментариях. Дескать, в Троицк ложут метро, а почему в Зелик не ложут.
Итак, вопрос в 38 рублях. Скажи, а что мешает за те же 38 рублей ездить поверху, по уже существующим рельсам, коих, в отличие от Троицка, у нас 4 штуки? Или надо обязательно прокопать туннельподламаншем, в котором цена уже по определению будет 38 рублей?

Мне лень по сто раз расписывать одно и то же, потому что ты видимо читаешь по диагонали. К 38 рублям это у тебя почему-то все свелось, остальные плюсы видимо тебе лень читать, но я скопирую без цены на билет.

А еще можно добавить удобную пересадку на другие станции, без выхода на улицу, да и в целом прямую связь с другими линиями метро и отсутствие грузовых поездов и дальнего следования, не связанных с перевозкой Зеленоград-Москва, станции красивые и ухоженные.
Всё это сраные электрички не могут дать, даже если сейчас цена будет 38 рублей, все равно есть расписание и отмены, есть другие, не связанные с перевозкой людей поезда, станция на холодной либо жаркой улице, выглядит как обезьянник, везде решетки и воняет блевотой, контроллеры надоедают со своими проверками билетов, пересадка на метро долгая, хоть на НАТИ, хоть на Останкино, хоть на Петровско-Разумовской, хоть на Ленинградском вокзале.
Как можно не понимать, что метро и электрички это разные структуры, все равно что сравнивать автобус и такси. Даже МЦК при всей своей интеграции с метро, все равно имеет существенные минусы по сравнению с метро. МЦД будет хуже МЦК, а электрички сейчас хуже МЦД и самое дно.

Прочитал твой пост направо, налево, по диагонали и наоборот. Кроме фактора нахаляву за 38 рублей проехать от Зелика до скажем Рассказовки, ни одного венского аргумента не увидел. Да и 38 рублей в метро от Зелика, даже если его выкопают - не будет, друк, не будет! Потому что есть такие понятия как Р-рентабельность, З-здравый смысл. Про З: какой идиот будет рыть метро, если проложено 4 линии поверху? Для чего? Про Р: ты хочешь вырыть за хз сколько миллиардов рублей туннель от марса до юпитера и ездить на нем за три копейки? Да ещё чтобы поезда ходили "тактово" каждые 3-5 минут?. Впрочем, учитывая твою реплику про контролёров, неудивительно.
Всё остальное - вайфай, цыганщина, блевота и проч. и проч. - это, как говорят в Одессе, разговоры в пользу бедных. То есть не имеющие смысла рассуждения.

В самолетах ещё и кормят во время движения.

Короче понятно, по твоей логике - «а зачем Зеленограду быть частью Москвы, ну есть прибавка к пенсии, ну и что, нам и МО в нормально?» Видимо ты живёшь и работаешь в Зеленограде и в Москве не бываешь, поэтому не видишь отличий между своими 4-мы путями и московским метро. И ещё считаешь убыточным строительство метро в Зеленоград, при этом видя как бабло миллиардами смывается в унитаз на реконструкции и строительство ненужных объектов в Зеленограде. Поэтому общение с тобой вижу для себя бессмысленным.

1. Зеленоград - не часть Москвы, нужно просто с этим смириться. Спасибо хоть за прибавку к пенсии. Ну это имхо.
2. Живу 8 месяцев в Солнечногорском р-не, 4 месяца - в Зелике. Работаю в Москве, Подмосковье и по всей стране.
3. Отличие 4 путей РЖД и метро в твоём видении вижу прекрасно. Метро не нужно, достаточно РЖД. Может ты не помнишь, когда мы, зеленоградцы просили построить нам метро - вместо этого построили именно 4-й путь ж/д. И я считаю это правильным. В принципе можно было вообще ничего не строить, а просто послать зеленоградцев нах.
4. Я точно так же, как ты, вижу, как бабло "миллиардами сливается в унитаз". Одна реконструкция Центрального проспекта уже чего стоит - много и абсолютно никому нахрен не нужно. Но при этом я действительно считаю строительство метро в Зеленоград убыточным и бесперспективным. Проще поднять вопрос о снижении цены на электрички для нас, эксклюзивных, до 38 рублей.
5. Я очень буду переживать, что ты больше со мной общаться не будешь.
За сим откланяюсь.

Вэл, ты несомненно прав, но любые затраты на прокладку новых путей - отбиваются пассажиро-потоком: чем дешевле, тем больше пассажиро-поток, тем больше денег получится...
Но, вообще, вроде же центральные диаметры делают, вроде как до Москвы скоро можно будет не только на 400Э доехать за 38р, но и на электричке...

один уже пообещал всем в рай, какой смысл в железной дороге?

А зачем?Если кто торопится - самолетом

Самолетом с проездом на наземном транспорте у нас и в Питере до центра практически как на Сапсане с посадкой в Крюково.

И туда же о ценах

Самолетом 2000-2500р

Добавь еще туда же проезд на такси у нас и в Питере. Даже если ехать на супер скоростном :) Аэроэкспрессе (минимальная цена вопроса 450-500 р.), то время в пути от Белорусского до Шарика составляет 35 минут. Плюс проезд в Питере.

Туда же,ты забыл добавить, пожрать и посрать- кафе и туалеты Эти места тоже платные.:)
То есть,1,5 триллиона потратить на то чтобы величить скорость проезда между двумя столицами всего лишь на 100 км/ч - ЭТО НОРМАЛЬНО?

не на 100, а на 50

Вот радость, особенно для жителей 18 микрорайона. Поезд будет мчаться просто под окнами.

Если мне память не изменяет, нынешние пути были уложены лет 15 назад. А уже тогда существовал французский TGV , способный развивать более 300 км/ч. Но наши решили построить систему (магистраль и подвижной состав) со скоростями порядка 200 км/ч. Ну а что, пройдет 15-20 лет, и новый распил. 1 с лишним триллиона (!) рублей для +100 км/ч. Имхо нарядно как-то. А почему бы не заложить инфраструктуру под 400 км/ч? Ах да, это ж так новый распил можно и не дождаться

Сапсаны ходят 10 лет. И под них не строили новую дорогу, а лишь доработали существующую инфраструктуру. Во всём мире скоростные поезда на существующей путевой инфраструктуре ходят с такими же скоростями, как и Сапсаны. Во всём мире всё, что движется быстрее - движется по специально спроектированной и построенной путевой инфраструктуре, по которой не ходят другие поезда.

Ну кагбэ если не считать переделкой полное изменение отдельных участков пути с увеличением радиусов поворотов, замена рельсов со стыками на сварные из японской стали (кстати, в Крюково раньше даже были заметны надписи на них что-то вроде Made in Nippon), снятие слоя грунта под рельсами с укладкой пенополистирола и прочих прелестей, то тогда конечно, это совсем не переделка. Кстати, под словом "построить" я совсем не имел в виду прокладку нового параллельного полотна. Ибо тогда ценник был бы много выше. Да и зачем? Имхо было бы слишком роскошно иметь под Сапсаны отдельное полотно. Срок окупаемости проекта мог бы вообще не наступить.

Мою фразу "Во всём мире скоростные поезда на существующей путевой инфраструктуре ходят с такими же скоростями, как и Сапсаны" ты предпочёл не заметить.
Перед тем, как её написать, я изучил вопрос на примерах Франции, Италии, Китая.
Поэтому сейчас речь о проектировании именно отдельных путей. Причём в статье ты тоже предпочёл не заметить фразу "прорабатывают четыре варианта прохождения трассы". Что "кагбэ" намекает именно на отдельные пути.
А ещё видимо ты не в курсе, что из-за Сапсанов на существующей инфраструктуре на участке Питер-Москва произошло кратное сокращение грузоперевозок. Из-за одной пары Сапсанов приходится отменять 6 пар грузовых поездов. Товарняки ходят в обход, вместо 660 км - 1110 км. С соответствующим увеличением стоимости. Вот только грузопоток меньше не становится. Он просто по большей части в фурах на Ленинградке.
Так что мир оказывается несколько сложнее и многограннее.

Да, это не шаг вперёд, это шаг назад. Смешно - дорога, связывающая 2 столицы - в 2026 году - и скорость "сыше 250 км/ч". Пусть посмотрят, какую скорость развивают поезда в Китае, идущие на аналогичные расстояния... А учитывая, что бабла будет попилено не меньше, чем в Китае, можно б замахнуться и на более амбициозные значения. Тем более, что проект имиджевый (читай - понты, столь любимые власть предержащими).

Эксперты, как всегда, набежали и всё обос...ли...
Немножко объективности в этот поток бессознательного.
1. Дорогу только собираются проектировать, данных по конкретному скоростному режиму пока нет. "Свыше 250 км/ч" - это может и 500 км/ч тоже. Может, но не будет.
2. В Китае административно большая часть высокоскоростных магистралей "приторможены" с 350 до 300 км/ч и ниже, до 200-250 км/ч на определенных участках. Потому что дорого и нерентабельно. Даже при их плотности населения - не рентабельно! Да, всё равно строят и строят много. Но глупо считать само по себе наличие скоростных дорог самоцелью. И совершенно разумно отказались от проекта на Казань.
3. Сейчас время в пути Сапсанов около 4 часов. 650 км. Средняя скорость всего лишь 160 км/ч. Только на одном маленьком участке длиной 50км могут разгоняться до 250. Если сократят время до 2:30, было бы отлично и овчинка стоила бы выделки. Но чтобы достичь такого, проект должен быть на высочайшем и современнейшем уровне в рамках мира вообще, а не только России. Потому что одно дело рекорды в 500 км/ч, а совсем другое долговременная рентабельная эксплуатация.
4. Ну и ещё о скоростных поездах мира. У французских серийных TGV максималка 300-320, средняя скорость в википедии заявлена 260км/ч, но если смотреть реальное время в пути, то получается около 200 км/ч.
На упомянутом в комментах маршруте Неаполь-Рим средняя скорость около 200 км/ч, максималка поездов тоже 300 км/ч.
И ещё интересный момент. Такие скорости на регулярных маршрутах достигнуты уж более как 30 лет назад. И с тех пор никакого кратного роста скоростей даже и близко нет, наоборот, Китай тормозит свои.
Так что даже и сейчас Сапсаны не так уж сильно отстают от мировых показателей.
Вопли про "шаги назад" и т.п. просто смешны. Вот что точно есть, так это сильные традиции обсирать всё, что бы не делалось в своей стране.

1. Мы в России не первый день живем. "Свыше 250 км/ч" скорее всего значит 251-300.
2. Китай это не рыночная экономика, поэтому их поезда могут стоить неоправдано дорого и качество путей может быть таким что они потихоньку разваливаются при таких скоростях.
3. Поезда которые будут запускаться в питер это не отечественные поезда, поэтому с чего бы вдруг им не быть на мировом уровне?
4. Поезда из Рима в Неаполь идут на скорости 300км/ч большую часть пути, через мосты и тонели, и только в пределах города они ползут на скорости 100-150 км/ч. Кроме того эти поезда идут через каждые 10-20 минут. К тому же у них есть разные железнодорожные компании, как минимум Итало и Трениталия, и модели поездов у них разные и судя по всему ходят они по разным железным дорогам (т.е. по разным веткам), т.е. как я понял каждая компания владеет своими путями и у них при этом рентабельно получается даже в бедный Неаполь ездить, а у нас 2 богатейших города страны соединить одной такой железной дорогой может быть не рентабельно? Это как так?

1. Это не более чем ваши фантазии.
2. Пруфы есть про разваливание? Я нашёл упоминание именно про рентабельность.
3. Цитата из обсуждаемой статьи: "Ранее в РЖД представили концепт первого российского высокоскоростного поезда, состоящего из 12–16 вагонов и способного разгоняться до 360 км/ч.". Или статью не надо читать, чтобы её обсуждать?
4. Угу, где-то идут 300. Сапсан тоже где-то идёт 250. Не такая уж большая разница, да? Рим-Неаполь - это 180 км. Да как Москва-Тверь. Правда, Неаполь - это третий по величине город Италии, и крупнейший транспортный узел. А Тверь что?
Но надо же сравнивать сравнимое, не так ли? Милан - Неаполь. Вот как раз около 650 км, как Москва-Питер. Конечно же через Рим, т.е. маршрут соединяет три крупнейших города Италии. Смотрим расписания на biglietti.italotreno.it. Ой, а чё это? 5 часов. А Сапсан - 4. А что же хвалённые Italo AGV и 360 км/ч?
Так что ещё раз: сильны традиции обсирать всё в своей стране.

1. Это опыт.
2. Рентабильность состоит из цены производства, цены эксплуатации, в том числе ремонта и прибыли. Так что я не вижу никаких противоречий в том что высокая цена эксплуатации снижает рентабильность.
3. Вы в статью то зашли? Речь идет о производстве этих самых нерентабильных китайских поездов в России, т.е. они ничють не более российские чем Сименсы.
4. Не где то идут а в отличии от Сапсана, идут 300км/ч основную часть пути. Между москвой и тверью 160, между Римом и неаполем 190 если прямо по заливу ехать, т.е. разница на 20%. Неаполь - один из беднейших городов Италии. Маршрут Милан-Неаполь соединяет не 3 города, а 6, и состоит из 8 остановок, длиной минут по 15, две из которых в Риме и 2 в Милане. А сколько городов связывает Сапсан, и сколько остановок и какой длительности он делает на своем пути? Ну и основная масса людей в италии не едет от конца до конца, потому и с рентабельностью у них все ок.

3. В статье речь таки идёт о проектировании поезда с нуля. Ну да, при участии и китайцев и немцев. Ай-ай, какие русские плохие. Во всем мире есть аж штук 6 стран, которые способны сами проектировать и строить скоростные поезда, а наши вот не хотят. А ты глубоко в тему погружен, да? А сколько из этих 6 стран свои поезда разрабатывали именно сами, без чьего либо участия?
4. Неаполь какой бы не был не богатый, но он третий по величине итальянский город.
Маршрут Милан-Неаполь со всеми промежуточными городами около 720 км.
Поезд от центрального до центрально вокзала идёт 4ч 58м, делает 7 остановок общей продолжительностью 29 минут, самая длинная в Риме 10 минут. Итого средняя скорость 160 км/ч. Сапсан делает всего две остановки по минуте, и имеет среднюю скорость... 160 км/ч. Ну да, там ещё торможения-разгоны, вот только нет никакой кратной разницы, даже близко. На единицы процентов да, есть.
Я там ниже уже расписал разницу географии между Италией и четырьмя областями России. Где делает остановки итальянский экспресс? Флоренция, почти 390 т.ч., Болонья 380 т.ч., Реддио-Эмилья 170 т.ч. - это самый маленький город, которому так повезло. Остальные остановки в Риме, Неаполе по паре штук.
Где мог бы делать остановки Сапсан, но не делает? Клин? 80 т.ч. Вышний Волочек? 47 т.ч. Ну вот в Зелеке стали делать, некоторые, да. Только из Зелека до начальной Сапсана можно от посадки до посадки за 40 минут доехать.
И всё. Нет больше на маршруте старой ЖД, которой вполне буквально 100 лет в обед, крупных населенных пунктов.
Вот и обратите внимание опять на статью. Два из четырех варианта через В.Новгород, в котором 220 т.чел. В какие ещё города можно заехать? Торжок? Валдай? В каждую деревню от 10 т.чел? Вот уберут Сапсаны со старой ЖД, и вернут туда больше обычных поездов, которые будут останавливаться и в Торжке, и в Валдае. И всем будет хорошо.
Так что вот вы и компания обосрали всё что уже сделано, и что планируется сделать у нас. И пытаетесь втулить, что наши лохи, а вот тааам.. всё круто.
Вот и где круто? В цифрах и фактах? И что наши делают не так? Они усовершенствовали старую инфраструктуру и пустили по ней поезда, которые и ходят не намного-то медленнее "тамошних", а то и быстрее. Они хотят построить с нуля новую инфраструктуру, как делают "там". Чтобы и быстрее, и разгрузить старую инфраструктуру. Всё это в условиях, когда пассажиропоток будет в два раза ниже просто потому, что ну не живёт у нас так много людей на квадратном километре. Километров много, людей мало. А всё это должно быть как-то экономически обосновано.

longmaster, если Вы будете писать мессаги по короче, то читать их будут процентов на 80 больше людей.

ну рентабЕльность же, так режет глазки ((

Рентабельность эксплуатации? Угу. Посмотрите на те же объекты, задействованные для чемпионата по футболу. Понастроили - и разваливаются. Так что, тут слишком много нюансов. Рентабельностью в таких проектах мало кто интересуется.

"проект должен быть на высочайшем и современнейшем уровне в рамках мира вообще" - так при уровне бабла, вваленного в строительство, превышающем мировые аналоги, как-то странно иметь результат хуже. Тем более, в 2026 году. И при сроках проектирования в три года нужно строить с запасом лет на 20 - 25 вперёд. Иначе это - очередной попил и выбрасывание средств

Во всём мире есть "добрая" традиция забрасывать объекты, понастроенные для олимпиад и чемпионатов. Мы тут ничем особенным не выделяемся. Но вот в Сочи, например, большая часть олимпийской инфраструктуры по прежнему остаётся очень востребованной. Цены конские и хрен ещё пробьёшься в часы пик, всё под завязку забито.
Про мировые аналоги нужны пруфы. Мне искать лень, вы же сделали вброс, вы и обосновывайте. Иначе это просто враньё.
Насчёт сроков проектирования... А за сколько вообще можно спроектировать новую ЖД-магистраль длинной 650 км? За месяц? Я с архитекторами проект дома в 300 кв.м., причём перерабатываемый из другого готового проекта, согласовывал и дорабатывал 2 месяца. И это без инженерки, только архитектура и конструктив.
Ну и насчёт запаса. ЭР-200 эксплуатировался почти 25 лет. Но это только лишь поезд. А для подобных инфраструктурных проектов 25 лет - вообще не срок. 25 лет - это лишь эксплуатация конкретных проектов поездов, а инфраструктура будет и 100 лет служить, с соответствующей времени модернизацией.

И ещё о рентабельности.
Вот в пример приводится Италия. Там в самом деле клёво, скоростные поезда ездят весь день с небольшими интервалами.
Но посмотрим на географию и население. Плотность на всю Италию - 200ч/кв.км. У нас даже в густонаселенной Мос.области меньше. Маршрут Милан-Рим-Неаполь - это три крупнейших города... и вообще-то почти вся протяженность страны, 650 км из чуть более 1000. Не считая Сицилии. На этой площади живут 55 млн.чел.
Москва-Питер. Это четыре области, общая площадь почти такая же, как вся Италия, 270 млн.кв.км. против 275 Италия без Сицилии. Но население в два раза меньше, 29 млн. против 55 млн в Италии без Сицилии.
При этом у них на этой площади практически вся экономика, а у нас лишь треть. Или аж треть. Ну и то, потому аж треть, что пятая часть всей экономики России - это Москва.
Так что вполне простые цифры, которые уже демонстрируют, что у нас никогда не будет такого же спроса на перевозки, как у них.
При этом расходы на кап.строительство тоже весьма будут разниться. У них в принципе нет такого явления, как промерзание грунта. Они понятия не имеют, что такое морозное пучение грунта, и сколько геморроя связано с противодействием ему.

Это с чего вдруг правильно-то? И кстати, вроде как не отказались еще. А участок до Казани хотели строить в рамках ВСМ чуть ли не до Китая. Так что еще далеко не все определено.
В 2009-м году ехал от Парижа до Милана. Так вот до Лиона он идет практически по равнине и скорость порой достигает 350 км/ч. При этом TGV и наш немецкий Сапсан совсем нельзя сравнивать.

Так почему же мы 10 лет назад (когда запускали ВСМ Москва-Питер) не ориентировались на передовой мировой опыт, а сделали дорогу с максималкой 200 км/ч. Кстати о дороге. Разговаривал как-то с одним ж.д. работником. Он поведал, насколько чаще требуется корректировка ж.д. полотна после прохождения Сапсанов. И это на скорости 200 км/ч
И еще одно. А какой смысл тогда вообще было менять ЭР-200 на Сапсаны и вбухивать столько бабла в реконструкцию инфраструктуры ж.д. По-моему ЭР-200 лишь немного уступал Сапсану в скорости.

Я выше писал Мелиоратору. Во всём мире скоростные ЖД-поезда ходят либо по специально построенной для них инфраструктуре. Либо ходят с той же скоростью, что у нас Сапсан.
А ЭР-200 действительно не намного медленнее Сапсанов был, 180-200 км/ч. А разработан был ещё в 70х годах. Ходил он всего на час дольше. И вполне себе славно поработал почти 25 лет. Ничто не вечно.
Просто на самом деле проблема нифига не в поездах. А именно в инфраструктуре. Не надо забывать ещё тот нюанс, что из-за Сапсанов пришлось очень сильно подвинуть вообще всё остальное движение на ветке Москва-Питер. Грузовое - свернуть практически в ноль, ходят минимально только составы до промежуточные станций, а между Москвой и Питером ходят в обход за 1100 км вместо 650. Поэтому мы имеем сейчас весь грузопоток в фурах на Ленинградке.
Конечно, на таких "коротких" дистанциях ЖД выигрывает перед автотранспортом только для небольшого ассортимента грузов, но сейчас ЖД практически исключёна оказалась.

Гым, да тебе и писал :-)

Есчо.
Я же люблю аргументы, проверенные факты, пруфы. И не люблю трындеть.
Идём, например, на omio.com, забиваем Paris-Milan. Самый быстрый поезд, TGV 9249, 7 часов 9 минут. Ну да, это же далеко ведь? Угу, смотрим карты. Ой, по прямой 640 км. Как из Москвы до Питера оказывается. Ну может ЖД там виляет как-то через Ж. Автомаршрут 850 км. Кучку сайтов их перерыл, нигде не нашёл расстояния именно по ЖД. Стесняются, наверное :-). Ну принимаем за истину среднее между авто и кратчайшим - 750 км.
7 часов... 750км... даже калькулятор не нужен, средняя скорость чуть более 100 км/ч. ХА-ХА-ХА! Сапсан - быстрее! :-)
Ну, в оправдание TGV действительно можно сказать, что первые 400км до Лиона проезжает за 2 часа. Средняя тоже далека от 350, но хотя бы чуть быстрее Сапсана, ага.
Зато оставшиеся 350 км. телепается 5 часов. Интересно, к чему бы так? А уж не к тому ли, что до Лиона проложена самая современная магистраль исключительно для TGV? А дальше обычная ЖД, где суперскоростной ультрасовременный поезд телепается 70 км/ч. Может там таможня конечно на 3 часа... Но это же евросоюз всё с открытыми границами! Какие таможни? А, есть же таймтэйбл по городам.
14h50 Modane, это Франция
15h13 Bardonecchia Stazione, это Италия.
Границу пересекает всего за 23 минуты, и на смежных станциях нет никаких выдающихся интервалов.

Ну что тут скажешь. Сразу видно, что ты не ездил эти маршрутом, а взял данные из Интернета. Отсюда вопрос, разве было сказано, что поезд весь путь до Лиона идет на скорости 350 км/ч? На отдельных участках я видел на табло такую скорость. А так да, 2 часа где-то. А дальше...дальше начинаются Альпы, где он на отдельных участках со скоростью менее 40 км/ч ползет практически над обрывом, когда с одной стороны пропасть, а с другой отвесная стена с подвешенной сеткой от падающих камней. А потом...потом он приезжает в местечко Модан (Modane), и там уже заходят итальянские контролеры и проверяют билеты. А после Модана поезд заезжает почти в 14 километровый туннель Фрежюс.
Так вот, как ты понимаешь, скорости во всех таких местах явно не могут быть не то что 300 км/ч, но и даже 200 км/ч это слишком. Добавь еще остановки в Лионе и Турине. Так что, думаю, "наши" Сапсаны на этот путь затратили бы несколько больше, чем 7 часов.
Основной мой вопрос был в том: зачем покупать подвижной состав и делать инфраструктуру под скорость 200 км/ч, когда 10 лет назад уже можно было потратить побольше денег и сделать инфраструктуру уже под 300 км/ч? Но нет, мы будем каждые 10-15 лет создавать новые проекты, чтобы пилить и пилить государственные денежки.

Большой вопрос где именно проложат магистраль, не снесли бы дачу.